DE19830053C1 - Einrichtung für die Überwachung eines schienengebundenen Zuges aus einem Triebfahrzeug und mindestens einem Waggon - Google Patents

Abstract

Einrichtung für die Überwachung eines schienengebundenen Zuges aus einem Triebfahrzeug und mindestens einem Waggon, wobei das Triebfahrzeug und die Waggos jeweils eine Kommunikationsausrüstung mit Bordcomputer und mit einer Langstreckenkommunikationsanbindung an eine Zentrale mit Energieversorgung aufweisen. Die Kommunikationsausrüstungen der Waggons besitzen außerdem mindestens einen den Fahrzeugbetrieb überwachenden Sensor. Erfindungsgemäß weist die Kommunikationsausrüstung des Triebfahrzeuges eine Führungssende-/Empfangseinheit für ein Kurzstreckenkommunikationsmedium auf, welche im Online-Polling Betrieb ständig elektromagnetische Wellen zur Datenkommunikation mit den Kommunikationsausrüstungen der Waggons aussendet. Die Waggon-Kommunikationsausrüstungen weisen Sende-/Empfangseinheiten für die Kurzstreckenkommunikation auf, die in einen Sleep-Modus versetzbar sind und im Online-Polling Betrieb Datensätze zur Identifizierung des Waggos abgeben. Die Sende-/Empfangseinheiten der in die Waggos eingebauten Kommunikationsausrüstungen werden bei Eintritt eines von dem Sensor erfaßten Betriebszustandes automatisch aktiviert und geben ein Signal ab, welches von der Kommunikationsausrüstung des Triebfahrzeuges empfangen und angezeigt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung für die Überwachung eines schienengebundenen Zuges bestehend aus einem Trieb­ fahrzeug und mindestens einem Waggon, wobei
das Triebfahrzeug und die Waggons jeweils eine Kommu­ nikationsausrüstung mit Bordcomputer, mit einer Lang­ streckenkommunikationsanbindung an mindestens eine Zentrale und mit einer eigenen, vom Zugbetrieb unab­ hängigen Energieversorgung aufweisen,
die Kommunikationsausrüstungen der Waggons mindestens einen den Fahrzeugbetrieb überwachenden Sensor auf­ weisen, der über eine Sensorschnittstelle an den Bordcomputer angeschlossen ist, und
in den Bordcomputern Fahrzeugdaten abgespeichert sind.

Langstreckenkommunikationsanbindung bezeichnet eine Ein­ richtung für eine funkgestützte Verbindung zwischen den Kommunikationsausrüstungen der autarken Fahrzeugeinheiten und einer oder mehreren Zentralen, wobei kommerzielle, datenfunkfähige Telekommunikationsnetze zum Einsatz kommen.

Die Erfindung schließt an den Stand der Technik aus DE-A 44 08 261 an. Im Rahmen der bekannten Maßnahmen ist eine zen­ trale Überwachung der Waggons unabhängig von ihrem Standort und der Zugzusammenstellung möglich und ist jederzeit ein Datenaustausch mit der Zentrale gewährleistet. Bei Eintritt eines von dem Sensor erfaßten, vorgegebenen Betriebszu­ standes wird die Kommunikationsausrüstung des betreffenden Waggons aktiviert und tritt diese selbsttätig über die Langstreckenkommunikationsanbindung mit der zentralen Leit­ stelle in Kommunikation. Auch von außen ist bei entspre­ chender Zugriffsberechtigung eine Abfrage der abgespeicher­ ten Daten und ein etwaiger Eingriff auf Stell- und Steuer­ einrichtungen, die an den Bordcomputer angeschlossen sind, möglich. Im Rahmen der bekannten Maßnahmen werden Zustandsdaten der Waggons erfaßt und zur weiteren Auswer­ tung an eine oder mehrere zentrale Leitstellen weiterge­ leitet. Bei Vorhandensein einer entsprechenden Sensorik können die Fahrtstrecke und die Zahl der Rangierstöße exakt erfaßt werden, was z. B. eine kilometerbezogene Abrechnung des Fahrzeugbetriebs, die Planung von Instandhaltungen u. dgl. ermöglicht. Sicherheitsrelevante Betriebsdaten, z. B. die Lagertemperatur eines heißlaufenden Radlagers, können über die Langstreckenkommunikationsanbindung der Leitstelle gemeldet und von dort an den Zugführer weitergeleitet werden. Bei Tunneldurchfahrten und im gebirgigen Gelände kann die Datenübertragung jedoch erheblich eingeschränkt sein. Die Übertragung sicherheitsrelevanter Daten ist sowohl in bezug auf die Sicherheit der Datenübertragung als auch in bezug auf die Schnelligkeit der Datenübertragung verbesserungsbedürftig.

Im Rahmen einer aus DE-Z: SIGNAL + DRAHT (1997), Heft 11, Seite 22 bis 25 bekannten Überwachung ist zwischen der Lok und dem Zugende eine unidirektionale oder bidirektionale Funkverbindung vorgesehen. Letztere ermöglicht eine Status­ abfrage eines am Zugende angebrachten Gerätes zur Über­ wachung der Hauptluftleitung sowie eine Überprüfung wei­ terer Parameter wie Ladezustand der Batterie, Überwachung der Zugschlußleuchte usw..

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung für die Überwachung eines schienengebundenen Zuges mit den eingangs beschriebenen Merkmalen so weiter zu entwickeln, daß sicherheitsrelevante Störungsmeldungen, die an den Waggons oder an der Ladung erfaßt werden, ohne Verzögerung betriebssicher an die Kommunikationsausrüstung des Trieb­ fahrzeuges weitergeleitet werden, so daß manuell oder auto­ matisch geeignete sicherheitstechnische Maßnahmen einge­ leitet werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe lehrt die Erfindung, daß die Kom­ munikationsausrüstung des Triebfahrzeuges eine Führungs- Sende/Empfangseinheit für ein Kurzstreckenkommunikations­ medium aufweist, welches im Polling-Betrieb ständig elektromagnetische Wellen zur Datenkommunikation mit den Kommunikationsausrüstungen der Waggons aussendet, daß die Kommunikationsausrüstungen der Waggons in einen Sleep-Modus versetzbare Sende/Empfangseinheiten für die Kurzstrecken­ kommunikation aufweisen, die im Polling-Betrieb Datensätze zur Identifizierung des Waggons abgeben, wobei die Sende/Empfangseinheiten der in die Waggons eingebauten Kommunikationsausrüstungen von dem zugeordneten Bord­ computer bei Eintritt eines von dem Sensor erfaßten Be­ triebszustandes aktivierbar sind und ein Signal abgeben, welches von der Kommunikationsausrüstung des Triebfahr­ zeuges empfangen wird, und wobei die Kommunikationsaus­ rüstung des Triebfahrzeuges eine oder mehrere Benutzer­ dialogschnittstellen aufweist, in der die Informationen der Waggon-Kommunikationsausrüstungen zusammenlaufen.

Zusätzlich zu der autarken Anbindung des Triebfahrzeuges und der Waggons an eine oder mehreren Zentralen über die Langstreckenkommunikationsanbindung ist eine Kommunikati­ onsverbindung der Fahrzeuge innerhalb des Zugverbundes über ein Kurzstreckenkommunikationsmedium hergestellt. Über das Kurzstreckenkommunikationsmedium sind die Fahrzeuge zu einem "virtuellen Zugbus" zusammengeführt. Das Kurz­ streckenkommunikationsmedium soll eine Datenübertragung über die Länge des Zugverbundes, bis maximal 1,5 km, erlau­ ben. Geeignete Übertragungsmedien sind der Kurzstrecken­ funk, z. B. im 433 MHz-Band, und die Mikrowellen- bzw. Oberflächenwellentechnik.

Die Führungs-Sende/Empfangseinheit sendet permanent elektromagnetische Wellen zur Datenkommunikation mit den Kommunikationsausrüstungen der Waggons aus und stellt eine ständige Kommunikationsverbindung mit den im Übertragungs­ bereich des Kurzstreckenkommunikationsmediums liegenden Sende/Empfangseinheiten der Waggons her. Mit dem Begriff "Polling" ist gemeint, daß die Sende/Empfangseinheiten der Waggon-Kommunikationsausrüstungen von der Führungs- Sende/Empfangseinheit aus angesprochen und abgefragt werden und auf Sendeabruf einen Datensatz zur Identifizierung des Waggons an die Kommunikationsausrüstung des Triebfahrzeuges abgeben. Der Datensatz zur Identifizierung der Waggons kann logistische Informationen z. B. über die Ladung, Aufgabe- und Zielort, u. dgl. enthalten. Mittels einer Zugriffsberechtigungslogik unter Verwendung von Paß­ wortabfragen und Zugriffscodes kann sichergestellt werden, daß nur die zu einem Zugverbund zusammengeschlossenen Fahr­ zeuge miteinander in Kommunikationsverbindung stehen und keine Störung durch Fahrzeuge auf Parallelgleisen ausgehen kann.

Die in den Sleep-Modus bzw. Standby-Betrieb versetzten Sende/Empfangseinheiten der Waggon-Kommunikationsausrüstun­ gen haben nur einen geringen Energiebedarf, solange sie nicht von dem Bordcomputer aktiviert werden. Die Akti­ vierung durch den Bordcomputer geschieht nur bei Erfassung bzw. Detektion eines von einem oder mehreren Sensoren er­ faßten Betriebszustandes, beispielsweise bei der Detektion einer Entgleisung oder einer Ladetemperatur-Über/Unter­ schreitung, u. dgl. Nach Aktivierung durch den Bordcomputer sendet die Waggon-Kommunikationsausrüstung so lange ein Datenpaket an die Führungs-Sende/Empfangseinheit des Trieb­ fahrzeuges ab, bis diese den Empfang quittiert.

Die Daten, die nach Aktivierung durch den Bordcomputer von den Sende/Empfangseinheiten der Waggonausrüstungen an die Kommunikationsausrüstung des Triebfahrzeuges übertragen werden, enthalten zeit- oder sicherheitskritische Informa­ tionen für den Lokführer. Gemäß einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung ist an die Sensorschnittstelle der Waggon-Kommunikationsausrüstungen zumindest ein Ent­ gleisungsdetektor angeschlossen. Die an die Kommunikations­ ausrüstung des Triebfahrzeuges übermittelten Daten werden in einer an die Benutzerdialogschnittstellen angeschlosse­ nen Anzeigeeinheit visualisiert. Bei Anschluß von Steuer­ einrichtungen an die Benutzerdialogschnittstellen ist auch ein direkter Eingriff in die Zugsteuerung, z. B. durch Aus­ lösung einer Zugbremsung, möglich.

In weiterer Ausgestaltung gehört zu der erfindungsgemäßen Einrichtung zumindest ein zusätzliches mobiles Datener­ fassungsgerät mit einer Sende/Empfangseinheit für ein Kurz­ streckenkommunikationsmedium, welches im Polling-Betrieb elektromagnetische Wellen zur Datenkommunikation mit den Kommunikationsausrüstungen der Waggons aussendet, wobei die in den Bordcomputer gespeicherten Fahrzeugdaten über das Kurzstreckenkommunikationsmedium in das mobile Datener­ fassungsgerät übertragbar sind. Das mobile Datener­ fassungsgerät kann für Zugzusammenstellungen, die soge­ nannte Zugtaufe, vorteilhaft eingesetzt werden. Alle oder Teile der Fahrzeugdaten mit Logistikinformationen, die in den Bordcomputern der Waggon-Kommunikationsausrüstungen elektronisch abgespeichert sind, können über das Kurz­ streckenkommunikationsmedium in das mobile Datenerfassungs­ gerät übertragen werden. Bei Verwendung des mobilen Daten­ erfassungsgerätes durch das Bahnbetriebspersonal, bei­ spielsweise Wagenmeister, Rangiermeister u. dgl., entfällt die nach dem Stand der Technik notwendige visuelle Erfassung der Fahrzeugdaten und ihre manuelle Übertragung in Bücher oder ihre manuelle Eingabe über eine Tastatur in mobile Datenerfassungsgeräte. Bei einem Unfall, an dem Waggons mit einer gefährlichen Ladung beteiligt sind, können Rettungsdienste unter Verwendung des mobilen Datenerfassungsgerätes Informationen über die Ladung über eine sichere Distanz von einigen hundert Metern abrufen.

Nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist die Zug­ taufe durch die Langstreckenkommunikationsanbindung der Kommunikationseinrichtungen des Triebfahrzeuges und der Waggons an die Zentrale automatisierbar. Dabei können alle in einem zentralen Planungs- und Dispositionssystem vorlie­ genden Informationen mit den Ist-Daten eines Zugverbundes abgeglichen werden. Nach einer Ausführungsform der Erfin­ dung kann dies dadurch erfolgen, daß die zentral vorlie­ genden Planungsdaten durch die Langstreckenkommunikations­ anbindung an die Kommunikationseinrichtung im Triebfahrzeug weitergegeben werden und diese Kommunikationseinrichtung im Triebfahrzeug gibt über die Führungs-Sende/Empfangseinheit und das Kurzstreckenkommunikationsmedium Überprüfungsfragen an die tatsächlich im Zugverbund vorhandenen Waggons weiter. Nach einer anderen Ausführungsform kann das zen­ trale Planungs- und Dispositionssystem die Planungsdaten auch direkt über das Langstreckenkommunikationsmedium an die - gemäß Plan - zu einem Zugverbund zusammenzuschließen­ den Waggons weitergeben, so daß diese nach Erhalt der Daten über das Kurzstreckenkommunikationsmedium die Kommunikati­ onseinrichtung des Triebfahrzeuges informieren. Dadurch kann letztendlich ein automatisierter Abgleich des Pla­ nungszustandes und des Ist-Zustandes erfolgen. Im Ergebnis kann mit den vorstehend dargelegten erfindungsgemäßen Maß­ nahmen und durch die beschriebenen funktionalen Verknüp­ fungen in vorteilhafter Weise eine automatisierte Dispo­ sitions- und Zugplanungskontrolle erreicht werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung erläutert. Die einzige Figur zeigt die schematische Anordnung einer erfin­ dungsgemäßen Einrichtung für die Überwachung eines schie­ nengebundenen Zuges, der aus einem Triebfahrzeug 1 und mehreren Waggons 2 besteht.

Das Triebfahrzeug 1 und die Waggons 2 weisen jeweils eine eigene Kommunikationsausrüstung 3a, 3b mit Bordcomputer, einer Langstreckenkommunikationsanbindung 4 an mindestens eine Zentrale 5 und einer eigenen, vom Zugbetrieb unabhän­ gige Energieversorgung auf. Zu den Kommunikationsaus­ rüstungen 3b der Waggons 2 gehören außerdem mindestens ein den Fahrzeugbetrieb überwachender Sensor, der über eine Sensorschnittstelle an den Bordcomputer angeschlossen ist. In dem Bordcomputer sind Fahrzeugdaten abgespeichert.

Die Kommunikationsausrüstung 3a des Triebfahrzeuges 1 ist mit einer Führungs-Sende/Empfangseinheit für ein Kurz­ streckenkommunikationsmedium 6 ausgestattet, welches im Polling-Betrieb ständig elektromagnetische Wellen zur Datenkommunikation mit den Kommunikationsausrüstungen 3b der Waggons 2 aussendet. Diese weisen in einen Sleep-Modus versetzbare Sende/Empfangseinheiten für die Kurz­ streckenkommunikation auf, die im Polling-Betrieb Datensätze zur Identifizierung des betreffenden Waggons ab­ geben. Als Kurzstreckenkommunikationsmedium 6 ist der Kurz­ streckenfunk, z. B. im 433 MHz-Band, einsetzbar. Geeignet ist auch eine Datenübertragung durch Mikrowellen- bzw. Oberflächenwellentechnik. Die Reichweite des Kurzstrecken­ kommunikationsmediums 6 ist etwas größer als die übliche Zuglänge und beträgt maximal 1,5 km. Mit dem Kurz­ streckenkommunikationsmedium 6 ist eine Kombinations­ verbindung zwischen dem Triebfahrzeug 1 und den Waggons 2 innerhalb des Zugverbundes hergestellt. Außerdem sind alle Fahrzeuge 1, 2 über die Langstreckenkommunikationsanbindung 4 an eine oder mehrere Zentralen 5, z. B. Betriebsleitzen­ tralen, Leitzentralen von Bahnbetrieben, Wagenbetreibern, Transporteuren u. dgl. angeschlossen. Bei der Langstrecken­ kommunikationsanbindung 4 kann auf kommerzielle, datenfunk­ fähige Telekommunikationsnetze (z. B. GSM, Modacom, Inmarsat, Eutelsat, Orbcomm, Iridium, Globalstar) zurück­ gegriffen werden. Über die Langstreckenkommunikationsan­ bindung ist eine Kommunikation zwischen jedem Fahrzeug 1, 2 und der Zentrale 5 unabhängig von der Zugeinbindung gewährleistet.

Werden das Triebfahrzeug und Waggons zu einem Zugverbund zusammengestellt, erfolgt dies in der Praxis nach Maßgabe eines Dispositionssystems. Aus dem Dispositionssystem wird die Zugzusammenstellung an den Rangierbetrieb weiterge­ leitet, der die Waggons und das Triebfahrzeug nach Maßgabe des Rangierauftrages zusammenstellt. Dieser Vorgang wird auch als Zugtaufe bezeichnet. Gleichzeitig erfolgt aus dem Dispositionssystem heraus via Langstreckenkommunikationsan­ bindung 4 eine Information an die Kommunikationsausrüstung 3a des Triebfahrzeuges 1, die ihrerseits über das Kurz­ streckenkommunikationsmedium 6 Informationen über die Zug­ zusammenstellung aussendet. Die Kommunikationsausrüstungen 3b der in dem Zugverbund eingebundenen Waggons 2 geben Rückmeldungen. Nach vollständiger Rückmeldung aller im Zug­ verbund zusammengeschlossener Waggon-Kommunikationsaus­ rüstungen 3b erfolgt eine "ok-Rückmeldung" von der Kommuni­ kationsausrüstung 3a des Triebfahrzeuges 1 via Fernkommuni­ kationsmedium an die Zentrale 5. Fehlen ein oder mehrere Waggons, wird eine Unvollständigkeitsmeldung an die Zen­ trale 5 abgegeben, so daß Maßnahmen zum Abgleich der Plan- und Istdaten eingeleitet werden können. Ist eine ordnungs­ gemäße Konstellation des Zugverbundes aus systemtechnischer Sicht gegeben, werden die Sende/Empfangseinheiten der Waggon-Kommunikationsausrüstungen 3b in einen Sleep-Modus bzw. einen Standby-Betrieb versetzt. Im Sleep-Modus bzw. im Standby-Betrieb ist der Energiebedarf der Kommunikations­ ausrüstungen 3b gering.

Unabhängig von dem Betriebsmodus der Waggon-Kommunikations­ ausrüstungen 3b sendet die für die Kurzstreckenkommuni­ kation vorgesehene Führungs-Sende/Empfangseinheit der Kommunikationsausrüstung 3a des Triebfahrzeuges 1 im Polling-Betrieb elektromagnetische Wellen zur Daten­ kommunikation aus. Dadurch ist eine permanente Abfrage der Waggon-Kommunikationsausrüstungen 3b im Zugverbund sicher­ gestellt. Eine Zugriffsberechtigungslogik mit Codierungen, Paßwortabfragen u. dgl. verhindert Störungen der Kommuni­ kation, wenn der Zugverbund in Bahnhöfen oder auf freien Strecken anderen Zügen mit entsprechender Ausrüstung begeg­ net.

Die Kommunikationsausrüstungen 3b der Waggons weisen einen oder mehrere, den Fahrzeugbetrieb überwachende Sensoren auf. Bei einem von den Sensoren erfaßten Betriebszustand werden die Sende/Empfangseinheiten der in die Waggons ein­ gebauten Kommunikationsausrüstungen 3b von dem zugeordneten Bordcomputer aktiviert und geben ein Signal ab, welches von der Kommunikationsausrüstung 3a des Triebfahrzeuges 1 empfangen wird. Diese ist mit einer oder mehreren Benutzer­ dialogschnittstellen 7 ausgestattet, in der die Informatio­ nen der Waggon-Kommunikationsausrüstungen 3b zusammen­ laufen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist an die Sensorschnittstelle der Waggon- Kommunikationsausrüstungen 3b zumindest ein Entgleisungs­ detektor, also ein elektronisches System zur Erkennung von Entgleisungen, angeschlossen. Wird nun im Zugverbund eine Entgleisung detektiert, so wird umgehend das Kurzstrecken­ medium der Waggon-Kommunikationsausrüstung geschaltet und die detektierte Entgleisung praktisch verzögerungs­ frei an die Kommunikationsausrüstung 3a des Triebfahrzeuges 1 gemeldet. Über die Benutzerdialogschnittstelle 7 erhält der Fahrzeugführer ein Signal und kann sicherheitstech­ nische Maßnahmen einleiten. Darüber hinaus kann, vorzugs­ weise mit einer geringen Zeitverzögerung, eine automatische Bremsung oder eine andere Reaktion über die Lokausrüstung eingeleitet werden. Zusätzlich wird die detektierte Meldung durch die Langstreckenkommunikationsanbindung 4 an die Zentrale 5 weitergegeben. Es versteht sich, daß entsprech­ ende Szenarien für andere detektierte Zustandsänderungen gelten.

Zu der erfindungsgemäßen Einrichtung gehört ferner ein mobiles Datenerfassungsgerät 8 mit einer Sende/Empfangsein­ heit für ein Kurzstreckenkommunikationsmedium 6, welches im Polling-Betrieb elektromagnetische Wellen zur Datenkommuni­ kation mit den Kommunikationsausrüstungen 3b der Waggons 2 aussendet. Die in den Bordcomputern der Waggon-Kommunikati­ onsausrüstungen gespeicherten Fahrzeugdaten, einschließlich etwaiger Logistikinformationen, sind über das Kurzstrecken­ kommunikationsmedium 6 in das mobile Datenerfassungsgerät 8 übertragbar. Bei der Zugtaufe entfällt dadurch das nach dem Stand der Technik notwendige visuelle manuelle Erfassen der Fahrzeugdaten. Auch besteht die Möglichkeit, das mobile Datenerfassungsgerät vorteilhaft bei Rettungsdiensten ein­ zusetzen, um Informationen über die Waggons oder deren Ladung abzurufen.

Claims (3)

1. Einrichtung für die Überwachung eines schienengebundenen Zuges bestehend aus einem Triebfahrzeug (1) und mindestens einem Waggon (2), wobei
das Triebfahrzeug (1) und die Waggons (2) jeweils eine Kommunikationsausrüstung (3a, 3b) mit Bordcomputer, mit einer Langstreckenkommunikationsanbindung (4) an mindestens eine Zentrale (5) und mit einer eigenen, vom Zugbetrieb unabhängigen Energieversorgung auf­ weisen,
die Kommunikationsausrüstungen (3b) der Waggons (2) mindestens einen den Fahrzeugbetrieb überwachenden Sensor aufweisen, der über eine Sensorschnittstelle an den Bordcomputer angeschlossen ist, und
in den Bordcomputern Fahrzeugdaten abgespeichert sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kommu­ nikationsausrüstung des Triebfahrzeuges (3a) eine Führungs- Sende/Empfangseinheit für ein Kurzstreckenkommunikations­ medium (6) aufweist, welche im Polling-Betrieb ständig elektromagnetische Wellen zur Datenkommunikation mit den Kommunikationsausrüstungen (3b) der Waggons aussendet, daß die Kommunikationsausrüstungen (3b) der Waggons in einen Sleep-Modus versetzbare Sende/Empfangseinheiten für die Kurzstreckenkommunikation (6) aufweisen, die im Polling- Betrieb Datensätze zur Identifizierung des Waggons (2) abgeben, wobei die Sende/Empfangseinheiten der in die Waggons eingebauten Kommunikationsausrüstungen (3b) von dem zugeordneten Bordcomputer bei Eintritt eines von dem Sensor erfaßten Betriebszustandes aktivierbar sind und ein Signal abgeben, welches von der Kommunikationsausrüstung (3a) des Triebfahrzeuges (1) empfangen wird, und wobei die Kommuni­ kationsausrüstung (3a) des Triebfahrzeuges eine oder mehrere Benutzerdialogschnittstellen (7) aufweist, in der die Informationen der Waggon-Kommunikationsausrüstungen (3b) zusammenlaufen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die Sensorschnittstelle der Kommunikationsausrüstungen (3b) der Waggons (2) zumindest ein Entgleisungsdetektor angeschlossen ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch zumindest ein weiteres mobiles Datenerfassungsgerät (8) mit einer Sende/Empfangseinheit für ein Kurzstreckenkommunika­ tionsmedium (6), welches im Polling-Betrieb elektromagne­ tische Wellen zur Datenkommunikation mit den Kommunika­ tionsausrüstungen (3b) der Waggons (2) aussendet, wobei in den Bordcomputern gespeicherte Fahrzeugdaten über das Kurzstreckenkommunikationsmedium (6) in das mobile Daten­ erfassungsgerät (8) übertragbar sind.